На фотографии выше - автолифт АЛ-3А на шасси ЗИЛ-130Г в процессе обслуживания сверхзвукового самолёта Concorde в аэропорту Будапешта, 1985 год.

Такие автолифты выпускал Рижский завод №85 гражданской авиации.

На фотографиях выше - экспериментальный самолёт Nord 1500 Griffon. Был разработан французской фирмой Nord Aviation в середине 1950-х г. Имел необычную форму. За все время разработки самолета было построено только два летных образца, испытания которых проводились до начала 1960-х г. Из экономических и военных соображений, а также по причине сложности комбинированного турбопрямоточного двигателя работы над самолетом были прекращены.

На фотографии выше - процесс обслуживания Як-28ПМ (б/н 34) курсантами на стоянке учебного аэродрома Кирсановского авиатехнического училища ГА, начало 1980-х годов.

Нашел интересную фотографию советских времён, на которой запечатлен процесс полёта советского сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144 с бортовым номером СССР-77102. Именно этот борт потерпел катастрофу в Ле-Бурже в июне 1973 года. Глядя на подобные фотографии складывается ощущение, будто их прислали из далекого будущего, либо это вообще кадры из фантастического фильма. Да, у Ту-144 были как плюсы, так и минусы, но всё же он летал. Сейчас это выглядит фантастикой, сверхзвуковые пассажирские перевозки остались позади и далеко не факт, что они возродятся в том виде, в котором их видели пятьдесят лет назад.

На фотографии выше - процесс заправки самолёта Ан-2 с помощью топливозаправщика в аэропорту Кежма, Красноярский край, 1970-е годы. Кежемское авиапредприятие начало свою работу 3 января 1946 года. В 1956 году в отряд поступили самолеты Ан-2, которые заменили устаревшие Ша-2 и По-2. Первыми освоили новые самолеты пилоты: Куркин Ю.С, Максин А.А., Петриков А.И., Малыгин А.С., Серебряков П.Г., Левандовский И.А.
Полёты на самолётах Ан-2 в основном выполнялись в Эвенкию (доставка почты, грузов и пассажиров). Также осуществлялись пассажирские полеты над Ангарой, выполнялись работы по авиационной охране лесов от пожаров. Командовал объединенным авиаотрядом в то время Гладких К.А.

Ил-14ФК в Антарктиде (бортовой номер СССР-04193). Фотография сделана в начале 1970-х г.
Самолёт потерпел катастрофу 2 января 1979г., при выполнении рейса по перевозке участников 24-ой САЭ. После взлёта с аэродрома Верхний (ст. Молодёжная), на высоте 70-80 метров, самолёт перешёл в резкое снижение и столкнулся с куполом ледника. При ударе лопнули топливные баки, бортмеханик успел выключить зажигание, пожара не произошло. Неожиданное для экипажа попадание самолёта в слои воздуха со сдвигом ветра, вызвавшее резкое изменение характеристик полёта и создавшее аварийную ситуацию на малой высоте полёта.

Советский вертолёт Ми-8 с бортовым номером СССР-22530 после списания в 1989 году был установлен на площади Металлургов в Норильске. Внутри вертолёта размещался видеосалон. Окрас и символика остались от советского Аэрофлота. С приходом 90-х, техническое состояние и внешний вид вертолёта начали стремительно ухудшаться. Примерно в 1991-92 годах он и вовсе исчез с этого места. На второй фотографии можно увидеть целую очередь из желающих посетить видеосалон! А вам доводилось бывать в подобных салонах?

Нашел на просторах сети интересную фотографию, на которой запечатлен советский самолёт Ан-2В с бортовым номером СССР-92824 в районе гидропорта Ханты-Мансийск, конец 1970-х годов. Автор фотографии - Анатолий Лахтин. Данный самолёт находился в эксплуатации с 1964 года по 1980-й год. Принадлежал Ханты-Мансийскому объединенному авиаотряду. Эксплуатировался в гидро, ТП и грузовом вариантах. К слову, модификация Ан-2В представляла собой гидросамолёт на поплавковом шасси. Первый полёт Ан-2В был выполнен 31 июля 1951 года. Такие самолёты выпускали в СССР и Польше (что примечательно, в Польше Ан-2В имел обозначение - An-2-morsky).

Фотографу А. Лахтину удалось передать красоту практически нетронутой природы, в сочетании с технической красотой того времени! Ан-2 являлся и по сей день является уникальным самолётом, полноценной альтернативы которому до сих пор не нашли.

Аэродромный "Горыныч" в Швеции выглядел иначе, чем у нас. Они не стали снимать силовую установку с самолёта и ставить её на автомобиль, наоборот - сняли крыло с истребителя Saab 32 Lansen и воткнули сверху фюзеляжа кабину от грузового автомобиля! Таким образом они дали самолёту вторую жизнь. Правда, теперь в роли снегоочистителя.
Авиабаза Лулео, конец 1970-х г.

На фотографии выше - советский пассажирский самолёт Як-40 с бортовым номером СССР-88252 после аварии в Нерюнгри. 14 августа 1989 года при выполнении пассажирского рейса 432 Улан-Удэ–Чита–Нерюнгри, при посадке в а/п Нерюнгри, ночью с боковым ветром на мокрой полосе произошло уклонение самолета на боковую полосу безопасности. Экипаж попытался исправить ситуацию, что привело к смещению самолёта уже на правую полосу безопасности. Далее произошел сход на грунт, что привело к разрушению подкоса левой стойки шасси с опусканием левой плоскости на выпущенные закрылки и консоль крыла. Экипаж и пассажиры не пострадали. Самолёт Як-40 был списан 15 мая 1990 года (Акт по Якутскому Управлению по аварии).

Немного об отличиях первых самолётов Як-40. Далеко не все знают, что советские самолёты Як-40 строились разными сериями, которые отличались друг от друга некоторыми элементами. К примеру, первые шесть построенных самолётов (их принято считать опытными) имели прямой воздухозаборник среднего двигателя. Начиная со второй серии Як-40 на среднем двигателе конструкторы начали устанавливать реверсивное устройство. Третья серия самолётов получила боковые двигатели в мотогондолах укороченного размера. В дальнейшем стали появляться и другие модификации самолётов Як-40, которые имели более существенные отличительные черты.

Как кормили пассажиров советского Аэрофлота - мы с вами уже знаем. Гораздо реже попадаются фотографии с едой 90-х годов. На фотографии ниже запечатлен стандартный обед пассажиров самолёта Ил-62М на рейсе Москва – Владивосток. Фотография была сделана в мае 1992 года. Обед весьма скудный, больше напоминающий какую-то баланду. Простое печенье, кусочек серого хлеба, непонятный салат и пюрешка с котлеткой. Это было время перестройки.
А вы застали такую еду в самолётах в 1990-е годы? Делитесь своим мнением в комментариях ниже!

31 июля 1974 года, экипаж советского самолёта Ан-2 (б/н СССР-98233), принадлежавшего Северо-Кавказскому УГА, выполнял авиационно-химические работы в районе Ставрополя. Во время взлёта, недалеко от аэропорта Ставпрополь, в условиях возникновения пыли и плохой видимости, самолёт на разбеге столкнулся с автомобилем. Самолёт, как и автомобиль, получил значительные повреждения. Люди при этом не пострадали. Фактически, поднятая от работы воздушного винта пыль ухудшила видимость, что и привело к аварии. Самолёт был списан в декабре 1974 года (Приказ № 251 - летное происшествие).

✨ Отличная новость! Мои друзья из канала «Расследования авиакатастроф» выпустили книгу.

В ней собраны уникальные истории о самых разных происшествиях: от невероятных случаев выживания на высоте нескольких тысяч метров до легендарной «Посадки в кукурузе». Вы узнаете о героических поступках пилотов и их роковых ошибках, увидите, как профессионализм и мгновенные решения могут спасти сотни жизней… и как одна ошибка приводит к катастрофе.

В создании книги участвовал опытный расследователь и бывший сотрудник Межгосударственного авиационного комитета, так что материал подан очень точно.

Книга уже поступила в продажу. Лично рекомендую✈️

Попалась интересная фотография советского гидросамолёта Ан-2В на поплавковом шасси в процессе посадки. Работы по созданию данной модификации начались в далеком 1950 году. В период с 1954 по 1955 г. самолёт начали активно эксплуатировать. Ан-2В хорошо пригодился в Карелии, устьях рек Печора и Иртыш. В этих районах отсутствовали площадки для посадки самолётов с колесными шасси.

Ан-4 мог садиться на мелководье ( от 0,8 до 1,2 м), благодаря малой осадке.

Манёвренность самолёта обеспечивалась благодаря реверсу воздушного винта и водным рулям на поплавковых шасси. Ан-2В эксплуатировались во многих городах, таких как: Иркутск, Салехард, Сургут, Петрозаводск и т.д.

В основном их использовали рыбозаводы. Использовался также в экспедициях, перевозил пассажиров и почту в труднодоступные места. Самолёт с фотографии выше имел бортовой номер СССР-23714. В эксплуатации находился с 1956 года по 1980-й.

На рисунке выше - советский проект носителя ракетного вооружения - Бе-10Н (вся система, включая самолет, называлась К-12Б). Работы по Бе-10Н начались в конце 1950-х годов. Его собирались оснастить противокорабельными крылатыми ракетами К-12БС с ядерными или обычными боеголовками, а также РЛС "Шпиль" К-12У. Кроме поражения крупных надводных целей, Бе-10Н мог наносить удары и по военно-морским базам. Самолет-носитель отличался от обычного Бе-10 переделанными носовой частью лодки до шпангоута № 18 (там размещалась антенна станции "Шпиль") и грузоотсеком (были убраны верхний и нижние люки). На Бе-10Н также планировали установить новейшее пилотажно-навигационное оборудование. Эскизный проект системы К-12Б был представлен научно-техническому совету ГКАТ при Совмине СССР 10 июня 1959 года, где был одобрен, однако дальнейшего развития не получил.

Ан-2ТП с бортовым номером СССР-29354 после сильной метели. Можно заметить покрытую снегом кабину самолёта. Рядом стоят и другие Ан-2, правда не видно бортовые номера. К слову, борт СССР-29354 был потерян 9 августа 1981 года, при выполнении самовольного вылета с подбором посадочной площадки. В процессе разворота, в условиях повышенной турбулентности при сильном порывистом ветре, самолёт попал в нисходящий воздушный поток с постоянно увеличивающимся правым креном. ВС столкнулось с поверхностью воды и затонуло в 270 метрах от берега в районе а/п Палана.